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Innerhalb des 144-stündigen Gerangels, um das riesige Schiff zu befreien, das im Suezkanal feststeckt

ISMAILIA, Ägypten – In der Dunkelheit vor der Morgendämmerung saß Magdy Gamal auf der Brücke der Mosaed 2 und starrte zu einer eisernen Wand der Vergeblichkeit. Bisher hatte nichts in sechs hektischen, gefährlichen Tagen der Anstrengung den massiven Großteil der Ever Given, 200.000 Tonnen Stahl und Konsumgüter, die die viertgrößte Schifffahrtsroute der Welt blockierten, bewegt.

Tag für Tag ragte die unbewegliche Masse über einem käferähnlichen Schwarm von Maschinen und Menschen auf – Bagger, Bagger, Schlepper –, die vergeblich gruben und schubsten und zogen. Da die Motoren und Kabel der Mosaed 2 und der anderen Schlepper bis zum Zerreißen strapaziert waren, war jeder Versuch, den Griff der Schwerkraft an diesem Rumpf zu lockern, mit jeder Flut, die sie verließ, fehlgeschlagen, und das Wasser zog sich in seinem unerbittlichen Kreislauf zurück.

Die Flut ist wie ein Geist, dem wir uns stellen müssen, sagte Gamal, 30.

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Jetzt hatten sie ihre letzte, beste Chance. Am Montag wurden Sonne und Mond ausgerichtet, um das Wasser der Erde in die gleiche Richtung zu ziehen und eine Königsflut zu erzeugen, eine der höchsten des Jahres. Wenn die Bemühungen erneut scheiterten, war die ägyptische Regierung bereit, die kolossale Arbeit zu beginnen, die 18.000 Frachtcontainer des Ever Given einen nach dem anderen zu entladen.

Peter Berdowski, CEO der niederländischen Firma, die am 29. März die Ever Given aus dem Suezkanal befreite, sagte, die Verlegung des Schiffes sei eine Frage der Physik. (Reuters)

Der weltweite Handel staute sich stündlich an beiden Enden des blockierten Suezkanals. Wirtschaftlicher und politischer Druck baute sich auf, um das Schiff zu befreien. Die Welt, die sich von einem Jahr der Pandemie ablenkte, schaute zu.

All dies sorgte für noch größere Gefahr. Seeleute wissen, dass Eile und schwere Seemaschinen eine tödliche Kombination sind. Sie nennen den Bereich um strapazierende Schleppseile die Snapback-Zone, in der Bruchlinien dafür bekannt sind, Arme zu durchtrennen und Schädel zu zerquetschen.

Um Gamal herum befanden sich mindestens 10 andere Schlepper und hundert Besatzungsmitglieder. Das Image Ägyptens stand auf dem Spiel. Er sprach ein Gebet und legte die Hand auf den Gashebel.

'Könnte ein bisschen hier sein'

Fast eine Woche zuvor, kurz vor Sonnenaufgang am 23. März, war ein Konvoi von 20 Schiffen an seinem südlichen Tor neben der ägyptischen Stadt Suez in den Kanal eingefahren.

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Fünfte in der Reihe, ausgestattet mit dem 3 Millionen-Kerzenstrahler, den alle kanalgängigen Schiffe an ihrem Bug montieren müssen, war die 1.300 Fuß lange Ever Given, etwa auf halbem Weg von Malaysia in die Niederlande. 10 hoch und 23 quer über dem Rumpf gestapelt waren Metallcontainer, jeder so groß wie eine Garage für ein Auto und vollgestopft mit Waren, einschließlich Ikea-Möbeln.

Die Angst vor Piraterie nimmt zu, da Schiffe Umwege um den blockierten Suezkanal suchen

Die übliche Fahrt den Suezkanal hinauf beträgt etwa ein Dutzend ereignislose Stunden auf 120 ruhigen Meilen. Besatzungsmitglieder können nach Osten auf Asien oder nach Westen auf Afrika oder nach Norden auf den Frachter vor ihnen starren, indem sie dieselbe enge Abkürzung zwischen dem Indischen Ozean und dem Mittelmeer nehmen.

Für Offiziere ist das Navigieren durch den schmalen Kanal des Kanals nervenaufreibender, wie das Radfahren auf einem Zwei-mal-Vierer. Sie haben keinen Raum für Fehler, sagte Joe Reynolds, 55, ein leitender Ingenieur, der den Kanal Dutzende Male durchquert hat. Sein Containerschiff kam kurz nach der Ever Given für eine Überfahrt, die ihresgleichen sucht.

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Um 7:08 Uhr, die Sonne eine Stunde über dem Wüstenhorizont, fuhr die Ever Given in eine der einspurigen Verkehrsadern des Kanals ein und näherte sich einer Rechtskurve. Satellitendaten zeigen, dass das Schiff zu weben begann von Ufer zu Ufer mit mehr als 24 km/h, viel schneller als die Geschwindigkeitsbegrenzung des Kanals von weniger als 16 km/h.

ist die clown-säuberung passiert?

Was geschah auf der Brücke der Ever Given, wo der Kapitän und zwei zertifizierte Suezkanal-Piloten im Dienst waren, bleibt ein Rätsel. Einige See- und Kanalbeamte haben jedoch festgestellt, dass ein Wind von bis zu 56 km / h aus Süden wehte und gegen die Containerwand drückte.

Mehr als eine halbe Stunde lang drehte das Schiff laut Satellitenortung von einer Seite zur anderen und verfehlte das Ufer knapp, bis sein Heck das linke Ufer zu berühren schien. Der Bug scherte sofort scharf nach rechts, und 400 Millionen Pfund Schiff pflügten mit 21 km/h in das sandige Ostufer des Kanals.

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Es war 7:44 Uhr morgens, und die Ever Given war von Heck bis Heck untergebracht.

Die Schiffe dahinter verlangsamten ihre Motoren und hielten dann an. Julianne Cona, eine Ingenieurin auf einer von ihnen, der Maersk Denver, brauchte einen Moment, nachdem sie ihr eigenes riesiges Schiff gesichert hatte, um ein Instagram-Bild des Schiffes zu posten, das jetzt quer zum Suezkanal liegt.

Sieht so aus, als wären wir noch eine Weile hier, schrieb sie.

Kein Zwei-Schlepp-Job

Die Schiffe, die der Ever Given im nördlichen Konvoi folgten, gingen mitten im Strom vor Anker. Etwa 30 Schiffe in südlicher Richtung, die bereits aus dem Mittelmeer eingelaufen waren, versammelten sich inzwischen im Gebiet des Great Bitter Lake, einer der wenigen breiten Stellen im Kanal. 34 weitere Schiffe warteten bereits auf die Einfahrt in den Kanal an seiner nördlichen Einfahrt in Port Said.

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Die Ever Given wurde in einem engen Abschnitt des Kanals untergebracht, nicht einer der Abschnitte, die Ägypten im Jahr 2015 im Rahmen einer 8,5-Milliarden-Dollar-Erweiterung erweitert hatte, um größere Schiffe aufzunehmen und den Verkehr in beide Richtungen zu ermöglichen. Nicht einmal kleine Fahrzeuge konnten um das gestrandete Schiff herummanövrieren, was die Bemühungen um den Einsatz von Bergungsbooten, geschweige denn von größeren Frachtern, behinderte.

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Kurz nach der Grundberührung trafen zwei der Ersthelfer der Wasserstraße, die Schlepper Mosaed 2 und Ezzat Adel, am Tatort ein. Die ägyptische Suezkanalbehörde unterhält eine Flotte von 31 Schleppern, aber in der Vergangenheit waren zwei ausreichend, um festgefahrene Schiffe zu entfernen. Laut einem leitenden Kanallotsen war bei einem Missgeschick in den 1990er Jahren nur ein Schlepper erforderlich gewesen, um einen Öltanker freizubekommen. Beamte hofften, dass diese Blockade schnell beseitigt werden würde.

Mitglieder der Crew der Ever Given, bestehend aus 25 indischen Matrosen, ließen Seile vom Heck herunter, eines für jeden Schlepper, und die Schlepperbesatzungen befestigten ihre schwereren Kabel. Die Schiffsbesatzung zog die Kabel hoch und sicherte sie, damit sie vom Ufer gezogen werden konnten. Aber Wetter und Schwerkraft waren gegen sie. Die Winde waren immer noch genauso hoch. Sand und Schlamm hielten den Rumpf fest. Sie brauchten mehr Kraft.

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Das Wetter war an diesem Tag sehr schwierig, erinnerte sich Badr Ramadan, ein hochrangiges Besatzungsmitglied, dessen Schlepper Baraka 1 im Rahmen der eskalierenden Rettungsaktionen kurz nach Mittag am Tatort eintraf. Diese Art von Wetter haben wir schon einmal gesehen, und normalerweise klappt es.

Jetzt, da noch mehr Schlepper und die Flut hereinkamen, versuchten sie es ein zweites Mal. Wieder nichts. Das Wasser begann abzuebben und hoffte damit auf eine schnelle Erholung.

Die Kosten steigen

Außerhalb des Kanals schwoll das Backup schnell an und innerhalb von Tagen würde es auf etwa 350 stillgelegte Gefäße anwachsen. An Bord von Frachtern, die sich noch in einiger Entfernung befanden, überlegten die Schiffsführer, wie sie ihre Routen planen sollten. Plötzlich war die Weltschifffahrt im 19. Jahrhundert.

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Bevor der Suezkanal in den 1860er Jahren gebaut wurde, bedeutete eine Seereise von Asien nach Europa die Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas. Heute fügt dieser Umweg zwei oder mehr Wochen, Tonnen Treibstoff und Zehntausende von Dollar zu den Reisekosten hinzu.

Einige Bergungsexperten sagten voraus, dass es Wochen dauern könnte, bis die Ever Given wieder flott gemacht wird, und die Debatten darüber, wer für die steigenden Kosten verantwortlich war, nahmen zu, zusammen mit Spekulationen über die Ursache des Unfalls – Wind oder schlechte Sicht, menschliches oder technisches Versagen .

Innerhalb des komplexen Eigentums und Managements der Ever Given – im Besitz einer japanischen Holdinggesellschaft, gepachtet von einem taiwanesischen Konglomerat, gesegelt von deutschen Betreibern und registriert in Panama – schienen die Parteien die Verantwortung zu verlagern. Das taiwanesische Unternehmen Evergreen veröffentlichte Erklärungen, in denen die Eigner aufgefordert wurden, den Vorfall zu untersuchen, und wies darauf hin, dass das Seerecht die Eigner für die Haftung auswählt.

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Für die Seeleute des Kanals erschien die ungewöhnlich hohe Geschwindigkeit des Schiffes besonders verdächtig.

Es könnte einer der Gründe gewesen sein, die dazu geführt haben, dass es auf Grund ging, sagte Ramadan, das leitende Besatzungsmitglied. Manchmal müssen Sie bei hohen Windgeschwindigkeiten schneller fahren, um das Schiff richtig zu manövrieren.

Zerren, jetzt graben

Am zweiten Tag hatten die Kanalbeamten Bagger entsandt, die schwimmenden Straßenmannschaften der Wasserstraße, die den Kanal tief und breit genug hielten, damit Schiffe passieren konnten.

Es war nicht vor 20 Uhr. an diesem Tag, nachdem sie alle wartenden Schiffe durchsucht hatten, kamen die ersten beiden Bagger an. Al-Ahir(10. Ramadan)ist der kleinste der Flotte von 10 Baggern des Kanals, und der Mashhour ist der größte, ein 31.000-PS-Unterwassersauger. Ein Taucherteam erreichte ebenfalls den Tatort, um den Grund zu untersuchen. Wenn die Schlepper die Immer-Gegebene nicht aus dem Sand ziehen konnten, würden die Bagger den Sand darunter hervorholen.

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An diesem Tag traf weitere Verstärkung ein: ein Team von Spezialisten von Smit, einer niederländischen Bergungsfirma, die von den japanischen Eignern des Schiffes gerufen worden war.

Aber entscheidend war, dass zwei schwere Seeschlepper, die von Smit in Auftrag gegeben wurden – Giganten mit enormer Zugkraft – noch zwei Tage südlich entfernt waren. Die Position der Ever Given bedeutete, dass es nicht möglich war, schwere Schlepper zu entsenden, die zwar näher, aber nördlich des Kanals waren; Sie müssten vom Roten Meer aus einreisen, um Zugang zum Heck des Schiffes zu erhalten. Eine Versorgung aus dem Mittelmeer sei unmöglich, sagte ein Smit-Sprecher einer niederländischen Zeitung. Wir mussten mit dem Hintern beginnen.

Die ägyptischen Bagger gruben ohne Unterbrechung weiter und erhielten bald Hilfe von Baggern, die vom Ufer aus arbeiteten. Nach einem weiteren Tag des Grabens, bei dem Tausende Tonnen Sand entfernt wurden, war das Ruder des Schiffes weitgehend freigelegt. Aber Flut kam und ging, und die Immergegebene blieb an der Küste gesperrt.

Die Bewohner der Dörfer entlang des Kanals beobachteten staunend die wachsende Rettungsaktion. Das größte Schiff, das sie je gesehen hatten, ragte über ihren Häusern und Ackerland empor.

In meinem ganzen Leben ist noch kein Schiff hier stecken geblieben, sagte Hassan, ein 49-jähriger Lastwagenfahrer, der in Manshiyet Rugola lebt, einem winzigen Weiler direkt neben dem massiven Rumpf der Ever Given. Es ist einfach Schicksal.

Eine Chance vor uns

An Bord der anderen Schiffe, die am Kanal schmachteten, blieb nichts anderes übrig, als zu warten. Die Besatzungen arbeiteten ihre Schichten, streamten Filme und fixierten die elektronischen Karten, die die Position des gestrandeten Schiffes anzeigten. Ägyptische Landwirtschaftsbeamte sagten, sie hätten auf dem Weg nach Saudi-Arabien und Jordanien mehr als 300 Tonnen Futter für mehr als 60.000 Schafe und 420 Kühe geliefert.

Jeden Morgen stand ich auf und schaute nach und fragte den Wachoffizier: „Hat es sich bewegt?“ Und jeden Morgen war es „Nein“, sagte Reynolds, der die Ever Given mehr als 10 Meter über der Wüste aufsteigen sehen konnte Meilen weit weg.

Bis Samstag hatte das Schiff eine eigene Werft angezogen. Mindestens 14 Schlepper waren vor Ort. Kleine Boote beförderten Ausrüstung, Essen und Besatzungsmitglieder. Es gab Tauchteams und Wartungsteams, mehr als 200 Leute auf dem Wasser arbeiteten rund um die Uhr, so Interviews mit den Bergungsteams.

was ist los im libanon

Der Druck, das Schiff zu befreien, war immens, als eine Gruppe von Kanalbeamten und niederländischen Bergungsexperten die Gangway der Ever Given bestiegen und sich mit den Offizieren und der Besatzung des Schiffes versammelten.

Die Superschlepper näherten sich dem Kanal. Die höchsten Gezeiten des Jahres waren im Begriff, wertvolle Auftriebskraft hinzuzufügen.

Alle schauten auf Montag.

Bewegung

Der erste große Schlepper, der in der Nacht auf Sonntag ausrollte, war die 3.700 Tonnen schwere Alp Guard aus Rotterdam. Das ist die Godzilla der Schlepper, sagte Gregory Tylawsky, ein lizenzierter Schiffsführer und Gründer der Maritime Expert Group.

Am Montag um 3 Uhr morgens konzentrierte sich das Graben auf den Bogen des Ever Given. Ein spezialisierter Bagger, der 70.600 Kubikfuß Sand pro Stunde entfernen konnte, kaute am Ufer herum.

Die Alp Guard und neun weitere Schlepper nahmen an vier Stellen rund um den Rumpf Stellung. Der Vollmond und die Arbeitslichter spiegelten sich im schwarzen Wasser – dem langsam ansteigenden schwarzen Wasser, das mit der Wende seine Richtung zu ändern begann. Auf seiner Brücke sprach Gamal sein Gebet.

Wie der Ever Given aus dem Suezkanal befreit wurde: Eine visuelle Analyse

Eslam Negm, 32, schaute vom Deck des Schleppers Baraka 1 zu und dachte an all die Internet-Memes über das gestrandete Schiff. Die Welt hatte über Ägypten gelacht. Niemand konnte sehen, wie viel Druck wir hatten, sagte er.

Sie waren erschöpft, an das Scheitern gewöhnt, aber immer noch entschlossen. Und sie beobachteten genau, wie die Operation begann.

Jeder Motor dröhnte, der Alp Guard tiefer als jeder andere.

Und plötzlich glaubten sie, Bewegung zu spüren. Langsam, aber ja, das Heck der Ever Given schien ins tiefere Wasser zu kriechen. Um 5 Uhr morgens waren sie sich sicher.

Wir glaubten fest an Gott und an uns selbst, dass unsere Bemühungen nicht umsonst waren, sagte Gamal.

Aber der Bug saß noch immer auf dem ägyptischen Sand.

Kurz vor Tagesanbruch kam der zweite große Schlepper, der Italiener Carlo Magno mit 13 Mann Besatzung aus dem Süden, frisch eingetroffen aus den Vereinigten Arabischen Emiraten.

Ich habe einen schiefen Berg des Kanals gesehen, sagte Kapitän Gabriele De Cesaris über die surreale Szene. Wir hatten es bereits aus den Nachrichten im Internet gesehen, aber persönlich war es etwas, das nicht beschrieben werden kann.

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Der Carlo Magno befestigte ein Kabel und fügte seine Kraft für das abschließende Schlepperballett hinzu, das folgte. Einige Boote schoben, andere zogen. In den nächsten langen Stunden bewegte sich die Flottille, um vorsichtig Druck auszuüben, den Rumpf zu bearbeiten, ohne ihn zu zerbrechen, und wich den nie ruhenden Baggern aus.

Um 14:45 Uhr, als die Flut versickerte, schienen die Schlepper den Betrieb einzustellen, sodass einige Besatzungsmitglieder befürchteten, erneut versagt zu haben. Aber eine halbe Stunde später setzten sie ihre Propeller für einen weiteren großen Hub ein.

Dann, erinnerte sich De Cesaris, gab es kein Geräusch. Wir konnten nur die Reaktion der Motoren unserer Propeller spüren, die drängten und merkten, dass sich die Geschwindigkeit änderte. Statt stehen zu bleiben, bewegten wir uns vorwärts.

Es war frei . Es war vorbei.

Wir hatten alle eine Gänsehaut, sagte Mahmoud Shalaby an Bord der Baraka 1. Wir haben all unsere Sorgen vergessen.

Schlepphörner hupten. Matrosen umarmten sich. Die Crews jubelten.

Und dann haben sie gepostet Videos von ihrem Jubel damit eine Welt, die sechs Tage lang fixiert geblieben war, an ihrem Jubel teilhaben konnte.

O’Grady berichtete aus Washington. Hendrix berichtete aus Jerusalem. Zu diesem Bericht haben Heba Farouk Mahfouz in Kairo und Stefano Pitrelli in Rom beigetragen.